Կառավարությունը չունի նավահանգստի զարգացման ռազմավարություն: Ավելի քան 20 տարի այս «ոսկե» արդյունաբերությունը տրվել է ժամանակավոր կապալառուներին: Արդյո՞ք Ուկրաինայի նավահանգիստները կտեսնեն «պայծառ ապագա»:
Նավահանգստային բարեփոխումների մեկնարկից անցել է ավելի քան մեկ տարի։ Բարեփոխումները Յանուկովիչի, Ազարովի և Ախմետովի «ընտանիքի» գաղափարն են։ Նրանք են մտահղացել, նախապատրաստել և իրականացրել մասնավորեցումը՝ այսպես կոչված կոնցեսիոն համակարգը։
Ակնհայտ է, որ նախորդ կառավարության օրոք այս կեղծ-բարեփոխումից խուսափել հնարավոր չէր. նավահանգստի հաճախորդները, բեռնափոխադրողները և բեռների սեփականատերերը կրեցին հսկայական ֆինանսական կորուստներ։
Ակտիվիստները, բիզնես ասոցիացիաները, Ուկրաինայի տրանսպորտային գործատուների ֆեդերացիան և Եվրոպական բիզնես ասոցիացիայի ու Ամերիկյան առևտրի պալատի փորձագետները միաձայն կրկնում են նավահանգիստների հետագա մասնավորեցման հետ կապված բարձր ռիսկերը, հատկապես անկանխատեսելի զիջումների դեպքում: Նույնիսկ կոալիցիոն համաձայնագրում ներկայիս խորհրդարանական ընտրությունների քարոզարշավի հաղթողները ներառել են նավահանգիստների վերաբերյալ կետ, չնայած նրանք ուղղակիորեն չեն նշում այն ստվերային «բախտավոր հաղթողներին», ովքեր կժառանգեն ուկրաինական նավահանգիստները:
Եվ ի՞նչ է կատարվում նավահանգիստներում։
1. Բեռնափոխադրումներ։ Արտահանման-ներմուծման հսկայական բեռները, որոնք ներկայումս ապահովում են նավահանգիստների առավելագույն օգտագործում և տպավորիչ հաշվետվությունների թվեր, երբեք չէին լքի մեր նավահանգիստները, քանի որ դրանց համար դեռևս այլ երթուղիներ չեն մշակվել։ Անշուշտ, մեր հացահատիկը, մետաղը և ածուխը չեն առաքվի Ռուսաստանի կամ Բալթյան երկրների նավահանգիստներ...
Ինչպե՞ս պետք է գնահատենք այն փաստը, որ մասնավոր նավահանգստային տերմինալները (TIS, Nibulon և Kherson's Pallada՝ վերջինս անորոշ իրավական կարգավիճակով) արդեն հասել են պետական նավահանգիստների նման բեռնափոխադրման ծավալների։ Սա նավահանգստային բարեփոխիչների կողմից նվաճո՞ւմ է, թե՞ ձախողում։ Փաստ է. մասնավոր տերմինալները գեղեցիկ զարգանում են նույնիսկ կենտրոնացված նավահանգստի կառավարման խիստ վերահսկողության բացակայության պայմաններում։ Սա հարց է առաջացնում նման կառավարման անհրաժեշտության մասին։
2. Կոնտեյներային բեռներ։ Այստեղ իրավիճակն ավելի վատ է։
Կոնտեյներային բեռնափոխադրումները ամենահեղինակավորն են աշխատելու համար և ամենաշահավետը բեռնափոխադրողների և նավահանգիստների համար: Ընդամենը վեց ամիս առաջ մեր կոնտեյներները
Նավահանգիստներում կոնտեյներների մշակումը միջինում տևում էր օրեր (!)՝ համաշխարհային չափանիշներով րոպեների և ժամերի փոխարեն: Միայն «Ո՛չ կոռուպցիային տրանսպորտում» հասարակական շարժման ագրեսիվ միջամտությունից հետո սկսեց իրավիճակը փոխվել: Օդեսայի նավահանգստում նավահանգստային մաքրման համար այժմ 1,5-2 ժամը ստանդարտ է, մինչդեռ Իլիչովսկում կոնտեյներների մշակումը ամռանը 17-20 ժամից նվազել է մինչև աշնանը 6-7 ժամ: Չնայած այս թվերը դեռևս շատ վաղ են համեմատելու իր ավելի քաղաքակիրթ հարևան մրցակիցների ցուցանիշների հետ, Ուկրաինան արդեն հասել է աֆրիկյան նավահանգիստների սպասարկման մակարդակին: Եվ սա նույնպես առաջընթաց է:
3. Հատկապես ողբերգական է Ուկրաինայի նավահանգիստներով տարանցիկ բեռնափոխադրումների հետ կապված իրավիճակը։ Ռուսաստանը զգալի տարանցիկ ծավալներ է զավթել իր համար, մինչդեռ մենք կոռումպացված սխեմաներ էինք կառուցում, բարեփոխումներ էինք նախապատրաստում և անտեսում փորձագիտական կարծիքները։
Վերջիվերջո, Ուկրաինան պարտվեց տարանցիկ փոխադրումների համար պայքարում Մոլդովայի և Բելառուսի մրցակիցների հետ։ Համապատասխան նախարարությունը վերջին տարիներին չի անցկացրել ոչ մի արդյունավետ արդյունաբերական հանդիպում՝ «Ինչպես վերականգնել տարանցիկ բեռնափոխադրումների հոսքերը մեր նավահանգիստներ» օրակարգով։ Չկա ո՛չ ռազմավարություն, ո՛չ ծրագիր, ո՛չ գաղափարներ։ Եվ սա այն դեպքում, երբ ոլորտը կառավարվում է ենթադրաբար փորձառու տրանսպորտային մասնագետների կողմից...
Երբ նախկին փոխվարչապետ Օ. Վիլկուլը հրապարակավ հայտարարում է. «Այո, տարանցիկ բեռները լքել են ուկրաինական նավահանգիստները, բայց մենք դրանց համար փոխհատուցում կգտնենք», հստակ կարելի է տեսնել, որ նա տրանսպորտի ոլորտում լիակատար անտեղյակ է։ Բայց երբ ոլորտի վաղեմի առաջնորդները ոչինչ չեն անում՝ չխթանելով մեր նավահանգիստներ տարանցիկ երթևեկությունը, ինչպե՞ս կարելի է դա գնահատել։
Սաբոտաժ, դիվերսիա, ռազմավարական ձախողո՞ւմ։ Ավելի պարզ է՝ լիակատար անպատասխանատվություն, քանի որ արդյունաբերության կառավարման մեջ հաշվետվողականությունը նույնիսկ օրենքով նախատեսված չէ։
Ահա Չինաստանի Մետաքսի ճանապարհի նոր քարտեզը.
Ուկրաինայի միջով անցնող երթևեկությունը նույնիսկ տեսանելի չէ։ Եվ այնուամենայնիվ, ընդամենը մի քանի տարի առաջ մենք համոզված էինք, որ Ուկրաինան տարանցման համար լավագույն երկիրն է... Արդյունքում, մեր Ուկրաինան «խցանված տարանցիկ երկիր» է, և ոչ ավելին...
Մենք արդեն տեսել ենք ուկրաինական նավահանգիստների «բարեփոխման» բացասական արդյունքները: Այս տարի, առաջին անգամ, Ուկրաինան կորցնում է Սև ծովում կոնտեյներային փոխադրումների առաջատար դիրքը՝ այն զիջելով Ռուսաստանին: Արդյունաբերության ղեկավարությունը պետք է պատասխան տա այս ձախողման համար:
Իհարկե, մենք կարող ենք մեր նավահանգիստներում կառուցել գեղեցիկ և մեծ տերմինալներ՝ դա անել ցանկացողների (և, ցավոք, հաճախ պետական հատվածի) միջոցներով և հպարտորեն «վերականգնել» (կամ «լվանալ») անաղարտ ծովի հեկտարներով տարածք, միաժամանակ այն խիստ աղտոտելով։ Սակայն բոլոր հնարավոր ուղղություններից բեռների հոսքեր ներգրավելու նպատակային ջանքերի բացակայության դեպքում այս ամբողջ «շինարարական աշխատանքը» պարզապես կդառնա կորուստ, բացասական։
Սա էապես այն է, ինչ տեղի է ունենում մեր նավահանգիստներում հենց հիմա, մասնավորապես՝ կոնտեյներային բեռնափոխադրումների հետ կապված։ Արդեն իսկ կան հինգ տերմինալներ, բայց դրանք դեռևս լուրջ խնդիրներ ունեն դրանք լցնելու հետ կապված. դրանց երկու երրորդը չի աշխատում։ Ավելին, և՛ հին, և՛ նոր տերմինալները դատարկ են։
Ո՞վ է պատասխան տալու գրեթե դատարկ տերմինալների միջև բեռնափոխադրումների նոսրացման համար, որոնք մի ժամանակ երկուսն էին, իսկ այժմ՝ հինգը։ Որտե՞ղ են նավահանգստային ռազմավարությունները, գոնե SWOP վերլուծությունները, մրցունակության վերլուծությունները և տարանցիկ բեռնափոխադրումների սեփականատերերի կարիքների ուսումնասիրությունները՝ արդյունաբերության ստրատեգների կողմից։ Որտե՞ղ են ծառայությունների արժեքի վերլուծությունները և մրցակիցների հետ համեմատությունները։
Բայց եթե, օրինակ, արդյունաբերության ղեկավարությունը համոզեր կառավարությանը պարզապես փոխհատուցել տարանցիկ փոխադրողներին վառելիքի ծախսերը կամ վերացնել տարանցիկ ծառայությունների ԱԱՀ-ն՝ մեկ այլ տերմինալ կառուցելու փոխարեն, ի՞նչ ազդեցություն կունենար դա բեռների ներգրավման և տերմինալների ու նավահանգիստների լցման վրա ընդհանրապես։
Որքա՞ն էժան կլինի դա պետության համար և որքանո՞վ օգտակար կլինի նման ռազմավարությունը տարանցիկ տրանսպորտով աշխատող (կամ աշխատող) Ուկրաինայի քաղաքացիների համար։
Բայց այսօր կառուցվում են նոր օբյեկտներ, մինչդեռ հները կանգնած են անգործության։ Խորհրդային դարաշրջանի բնորոշ անպատասխանատվություն, շուկայական մոտեցման բացակայություն։
Եվս մեկ կառավարման թերություն պետք է նշել։
Նույնիսկ խորհրդային տարիներին նավահանգստի տնօրեններ Զոլոտարևի, Թոմասի, Պավլյուկի և այլոց անունները միշտ էլ հայտնի էին։ Նրանք հարգված դեմքեր էին, բարձր մակարդակի մասնագետներ, որոնք պատասխանատվություն էին կրում արդյունքների համար։ Սակայն, նավահանգստի բարեփոխման արդյունքում, կարծես թե, ոլորտում մնացել է միայն մեկ դեմք՝ նավահանգստի վարչության նախագահ Յուրի Վասկովը։ «Բարեփոխումից» հետո նավահանգստի տնօրենները կտրուկ կորցրեցին իրենց իրական նպատակը և հեղինակությունը։ Եվ այսօր, նույնիսկ պարզ իրավիճակներում, նրանք պարզապես գլխով են անում։
Սա նավահանգստի կառավարման անձնակազմի համակարգային, անպատիժ դեգրադացիա է: Դաժան վարչական «մեկ մարդ-կառավարիչ» մոտեցումը վաղուց հնացած կառավարման պրակտիկա է: Այն թույլատրելի է միայն անվտանգության, նավարկության և կառավարության ընթացակարգերի պահպանման հարցերում, բայց ոչ առևտրային գործունեության մեջ:
Եվ ապա, «բարեփոխումների» վեց ամիս անց, այս տարվա ապրիլին նրանք փոխարինեցին հենց Յուրի Վասկովին՝ Ն. Ազարովի օրոք նավահանգստի վերափոխման նախագծի գլխավոր կազմակերպչին և իրականացնողին։ Եվ նրանք դա արեցին առանց որևէ բացատրության։ Ինչո՞ւ փոփոխություն։ Պատճառը՞։ Ռազմավարական ձախողո՞ւմ, թե՞ քրեական գործեր։ Կամ երկուսն էլ։ Ինչո՞ւ նրանք նրան աննկատելիորեն առաջ մղեցին տեղակալի պաշտոնում՝ միաժամանակ նշանակելով շինարարության մասնագետի, որը նավահանգստային փորձ չունի, որպես ղեկավար։ Արդյո՞ք որևէ մեկը կարծում է, որ անհրաժեշտ է բացատրել նավահանգստի աշխատողներին, տրանսպորտային աշխատողներին և բեռնափոխադրողներին, թե ինչ է կատարվում ոլորտում։
Ինչպե՞ս կարող ես ոլորտը վստահել միայն մեկ մասնագետի, նույնիսկ «մեծատառ «Ս» ունեցող մասնագետի», որին վեց ամսից աննկատ կհեռացնեն և կփոխարինեն մեկ ուրիշով։
Ո՞վ է իրականում պատասխանատու դարձնում նավահանգստային արդյունաբերության պաշտոնյաներին իրական արդյունքների և դրանց պահպանման վրա ծախսվող հսկայական բյուջեի համար։
«Բարեփոխումից» ի վեր պետական նավահանգիստներում ի հայտ եկած կրկնօրինակ գործառույթների քանակը, վարձված ավելորդ անձնակազմի քանակը՝ ապշեցուցիչ է տեսնել նավահանգստային վարչակազմերում «միջազգային հարաբերությունների, եվրոպական ինտեգրման և լոգիստիկայի» համար պատասխանատու անթիվ ինժեներների և ոլորտների ու բաժինների ղեկավարների։ Այնուամենայնիվ, մասնավոր տերմինալները չունեն նման «անձնակազմի» բեռ և ծավալի առումով հեշտությամբ գերազանցում են մեր ձախողված «բարեփոխումների» պետական նավահանգիստները։
Դժբախտաբար, խորհրդային ոճի նավահանգստային կառավարման ներկայիս գործելակերպը անհույս կերպով կտրված է իրականությունից, Սևծովյան նավահանգիստների միջև մրցակցությունից և քաղաքակիրթ աշխարհում տրանսպորտային արդյունաբերության ընդհանուր զարգացման միտումներից։ Եվ, ինչ խոսք, ոչ ոք պատասխանատվություն չի կրում այս ձախողման համար։
Եվ վերջապես։ Օդեսայի լիարժեք տեսադաշտում հայտնվել է նոր «փոս», որը նույնպես նավահանգստային բարեփոխիչների գաղափարն է։ Այս «փոսը» հստակ երևում է Շևչենկոյի այգու դիտակետից։
Թե ինչու է ծովապաշտպան ալիքը, առանց որի նոր նավահանգստային տերմինալը չի կարող գործել (և, անշուշտ, չի գործի մեկ տարուց ավելի), խորտակվել, մասնագետների որոշելիք հարց է։ Սակայն փորձագետները գնահատում են, որ նոր տերմինալի վրա ծախսվել են հարյուր միլիոնավոր դոլարներ պետական միջոցներից։
Բայց նույնիսկ եթե տերմինալը հաջողությամբ ավարտվեր, արդյոք Օդեսայի նավահանգիստը որևէ աճ կունենար բեռնափոխադրումների մեջ։ Հարցը հռետորական է։ Նման «տարօրինակությունները» կարող են իրականացվել միայն պետական միջոցների հաշվին և լիակատար ֆինանսական ու քրեական անպատասխանատվության պայմաններում։ Պետական միջոցների հափշտակության ևս մեկ «հուշարձան»։
Ուկրաինայում «բարեփոխումները» տարածելու ևս մեկ «հուշարձան»...
-
Ալեքսանդր Զախարով, «Ո՛Չ կոռուպցիային տրանսպորտում» շարժման համակարգող, հատուկ հրապարակման համար«Արգումենտ»
Բաժանորդագրվեք մեր ալիքներին՝ Telegram, facebook, Twitter, VC — Բաժնից միայն նոր դեմքեր Գաղտնագիր!